Les trains polonais passent à la vitesse supérieure

Le TGV en Pologne ? ce n’est certes pas pour tout de suite mais avec l’arrivée des Pendolino, la grande vitesse devient une réalité sur les lignes ferroviaires polonaises. Une « révolution » qui s’inscrit dans un vaste programme de modernisation du matériel roulant et du réseau – le troisième de l’UE en nombre de kilomètres – avec à la clé une amélioration sensible des temps de parcours et du niveau de confort.


(article de Przemysław Panicz publié dans le numéro 12 de notre revue partenaire W Punkt)

14 décembre 2014. Pour beaucoup de Polonais, c’était un jour comme les autres, sauf peut-être pour les travailleurs impatients de profiter du repos dominical. Pour les employés des chemins de fer polonais cependant, c’était une double révolution. Tout d’abord, comme ailleurs en Europe, le deuxième dimanche de décembre marque l’entrée en vigueur des nouvelles grilles horaires pour le transport ferroviaire.

En outre, à cette date ont été mises en circulation le mois dernier les nouvelles rames PKP Intercity – Pendolino, alias ED250 ou Express Intercity Premium (EIP). C’était une première dans l’offre de l’opérateur ferroviaire polonais historique, de même que pour la première fois en Pologne, un train exploité de façon commerciale atteignait la vitesse de 200 kilomètres à l’heure (km/h). À l’essai, le record national avait été établi il y a un peu plus d’un an à 251,5 km/h, un score dont se rapprochent au fur et à mesure les voyages commerciaux.

Lorsque le groupe PKP avait signé en 2011 un contrat avec le constructeur français Alstom pour l’achat de trains Pendolino, certains s’étaient demandés si des fournisseurs polonais n’auraient pas pu offrir les mêmes performances. La réponse est clairement négative. La filiale PKP Intercity s’était fixée pour objectif d’acquérir des rames capables de rouler à 250 km/h alors qu’aujourd’hui encore, les modèles polonais ne peuvent pas dépasser 160 km/h. De plus, leur offre répond avant tout aux spécificités du transport régional et non au segment haut de gamme. Or, pour ce type de commande, il faut pouvoir proposer du matériel éprouvé, non des prototypes.

Le rêve du TGV

Les Polonais ont toujours rêvé de voyager en TGV ou en Shinkansen. Grâce aux Pendolino, ce désir de grande vitesse devient en partie réalité. Évidemment, les trains français ou japonais gardent une longueur d’avance sur ceux acquis par PKP Intercity. Toutefois, les exemples de l’Allemagne ou de l’Autriche, qui n’ont pas fait le choix de la très grande vitesse, montrent que les 250 km/h représentent un standard dont nous n’avons pas à rougir. Pour le moment, les Pendolino circulent le plus souvent à 160 km/h avec une pointe à 200 km/h sur un segment de la Magistrale ferroviaire centrale (Varsovie-Cracovie-Katowice, en Silésie). La pleine utilisation du potentiel des nouveaux trains deviendra possible après la généralisation du système de signalisation en cabine de type ETCS niveau 2.

Le Pendolino en gare de Gdańsk – © Travelarz

En plus d’une réduction des temps de parcours, les Pendolino apportent une amélioration de la qualité du service à bord. Les trains longue distance comportent ainsi un mini-bar tandis que tous les fauteuils sont pourvus de prises électriques 230V, les compartiments sont pour l’essentiel abandonnés et les voitures entièrement climatisées. Les EIP sont aussi les premiers trains en Pologne pour lesquelles la réservation préalable sera obligatoire : les réfractaires devront s’acquitter d’une amende de 650 zlotys (environ 150 euros) qui s’ajoutera au prix du billet. Cette nouvelle règle est une conséquence des normes de sécurité à bord des Pendolino, qui ne permettent le voyage qu’en position assise.

Il s’agit sans doute du changement le plus controversé car en Pologne, dans la plupart des trains, il est possible d’acheter un billet auprès du contrôleur avant d’embarquer, voire dans certains cas de prendre place directement et d’attendre le passage du personnel de bord. Pour les passagers en voyage d’affaires, le surcoût de 10 zlotys (environ 2,50 euros) ne représente pas une somme importante et par exemple, après un rendez-vous dans la capitale, il est fréquent pour eux de monter dans le premier train pour Cracovie ou Gdańsk et acheter un billet à bord.

Réservation préalable obligatoire

L’opérateur, conscient des vieilles habitudes de ses passagers, rappelle donc fréquemment que le voyage en Pendolino sans réservation préalable est passible d’une amende élevée tandis que des contrôleurs vérifient les titres de transport à l’entrée des voitures. D’autre part, trente minutes avant le départ d’un EIP, certaines caisses accordent la priorité aux clients désireux d’acheter ce type de billet.

Le voyage à bord des trains Express Intercity Premium est rapide et agréable. La seule ombre au tableau est le mini-bar, qui ne remplace pas un restaurant digne de ce nom. Dans les autres trains polonais, on trouve en effet des wagons-restaurants climatisés dans lesquels on peut s’asseoir, attendre tranquillement le serveur et manger un repas chaud. À bord des Pendolino, le niveau de confort est plus faible : au lieu de places assises, on ne trouve que quatre petites tables pour s’accouder. Cela semble en contradiction avec les règles de sécurité sur le voyage en position assise.

En revanche, il est possible de faire porter un plateau repas à son fauteuil et les tablettes fixées sur les sièges voisins ou entre deux rangées seront certainement plus commodes que l’étroit mini-bar. Le caractère encore neuf de l’intérieur et son design moderne, combinés à la robe originale de la voiture, participent enfin à rendre le voyage plus attractif.

Intérieur des nouveaux trains Pendolino – © Travelarz

De meilleurs équipements pour le même tarif

Au cours des dernières années, PKP n’a pas seulement investi dans le segment haut de gamme mais aussi dans les trains de classe inférieure. Pour que les voyageurs sachent à l’avance s’ils voyagent à bord de nouvelles voitures, la catégorie InterCity a été réactivée. Elle désigne soit de nouvelles rames, soit du matériel roulant rénové et intégrera bientôt des trains de type Dart fabriqués par le constructeur de Bydgoszcz, Pesa. Ces voitures circulent entre Cracovie et Szczecin ainsi qu’entre Wrocław et Gdynia à une vitesse de 160 km/h sans différence de prix avec les rames plus anciennes.

Celles-ci seront progressivement retirées de la circulation et pour autant qu’elles seront encore en état de fonctionner, elles ne serviront qu’en renfort pendant les périodes de vacances ou de fêtes, laissant la priorité au nouveaux trains. On peut s’en réjouir car elles avaient déjà transporté des centaines de milliers de passagers et satisfaisaient davantage aux exigences de confort d’il y a vingt ans. Ainsi, voyager à bord de voitures élégantes avec climatisation et prise électrique ne représentera plus une option coûteuse mais un standard.

Autre changement notable, le trajet de la gare centrale de Cracovie à Wieliczka, célèbre pour ses mines de sel classées par l’UNESCO, ne sera plus assuré par l’opérateur Przewozy Regionalne mais par Koleje Małopolskie, émanation directe de la voïvodie (équivalent du Conseil régional) de Petite-Pologne. Cette structure devrait également récupérer la ligne menant à l’aéroport de Cracovie-Balice. La Petite-Pologne rejoint donc le groupe des régions qui ont choisi de se passer des services de Przewozy Regionalne, ancienne branche du groupe PKP dédiée au transport régional, pour créer leur propre entité ou déléguer la mission à une entreprise privée.

Multiplication d’opérateurs régionaux

De façon paradoxale pourtant, ce sont les voïvodies qui sont depuis quelques années les propriétaires de Przewozy Regionalne. Il s’avère néanmoins que la gestion de l’entreprise, partagée entre ses seize actionnaires – autant qu’il y a de régions –, n’est pas si simple . Les pouvoirs locaux préfèrent donc créer leur propre structure autonome, quitte à devoir y investir des sommes importantes. On observera en tout cas avec plaisir que le nouvel opérateur dispose le plus souvent de nouvelles voitures ou de matériel roulant entièrement rénové, pour un confort de voyage sensiblement accru.

Outre la Petite-Pologne, les voïvodies de Mazovie, de Coujavie-Poméranie, de Basse-Silésie, de Silésie, de Grande-Pologne et de Poméranie ont également opté pour la création d’un opérateur dédié ou la délégation de service public à une entreprise privée, choix que d’autres présidents de voïvodie veulent imiter. Ils devraient pouvoir tirer les leçons des premières expériences de ce type en Pologne et s’entourer de conseillers compétents pour que les réformes soient favorables aux passagers et ne se retournent pas contre eux.

On s’inquiètera en revanche de l’offre de plus en plus réduite des liaisons internationales, qu’elles soient régionales ou pour de plus longues distances. Dans la nouvelle grille horaire, on ne note que deux légères améliorations : l’EuroCity Sobieski Gdynia-Vienne, qui partait jusqu’alors de Varsovie, et le retour de l’EuroCity Praha Varsovie-Prague en remplacement du Varsovia Varsovie-Budapest.

Moins de liaisons internationales

On s’étonnera dans le même temps du raccourcissement du Wawel Cracovie-Berlin-Hambourg, qui commence désormais son voyage à Wrocław. Bien que ce train se soit rendu célèbre pour être « le plus lent EuroCity d’Europe » , avec la déviation de la grande majorité des trains Cracovie-Wrocław via Częstochowa Stradom, le temps de parcours serait désormais bien meilleur et de nombreux tronçons sont adaptés à une vitesse de 160km/h. PKP Intercity prévoit également de supprimer les liaisons de nuit avec Mińsk en Biélorussie.

Pourquoi plusieurs EuroCity circulent de Budapest à Hambourg via la Slovaquie, l’Autriche et la République tchèque alors qu’en Pologne, nous avons toujours des problèmes pour rendre visite nos voisins, sans parler des destinations plus lointaines ? Il est vrai que les chemins de fer allemands ont eux aussi supprimé de nombreux trains de nuit, par exemple le CNL Perseus Berlin-Paris, ce qui peut partiellement justifier les décisions de PKP Intercity. Reste que le temps de parcours entre Varsovie et Berlin, Prague, Vienne, Bratislava, Budapest voire Kiev est assez bon et devrait favoriser une densification du maillage, d’autant que de nombreuses lignes existent déjà et qu’il suffirait de les prolonger au-delà des frontières.

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Enfin, concernant l’infrastructure, de nombreux travaux de maintenance et de modernisation ont déjà été achevés. La liste des opérations en cours demeure néanmoins longue et continuera de s’agrandir dans les années à venir. Les trajets en train gagneront donc en vitesse et en sécurité. De fait, l’idée reçue selon laquelle les trains polonais circulent lentement est souvent fausse : il est déjà possible de voyager à 160 km/h entre Varsovie et Cracovie, Katowice, Poznań, Gdańsk, Siedlce, Berlin ; entre Zgorzelec et Opole ; entre Tczew et Bydgoszcz. Entre Varsovie et Łódź, Wrocław et Rawicza, partiellement entre Varsovie et Lublin et entre Szczecin et Poznań, les trains roulent à 140 km/h. Sur un segment de la Magistrale ferroviaire centrale, on voyage même à 200 km/h, vitesse qui sera en définitive portée à 250 km/h.

Dans l’immédiat, ce sont les voyageurs de la ligne Varsovie-Białystok qui seront les plus incommodés par les travaux de construction du couloir international Rail Baltica. Il sera adapté à une vitesse de 160 km/h. En plus de trains plus modernes, les passagers verront très bientôt de nouveaux quais, abris et systèmes d’information, à l’exemple de ce qui se fait de mieux à l’étranger.

Ajout de la rédaction : quoique le choix du Pendolino peut laisser penser que les autorités polonaises ont renoncé à la très grande vitesse (supérieure à 250 km/h), il existe toujours un projet de véritable TGV (300-350 km/h) sur un tracé en forme de Y qui relierait Varsovie à Wrocław et Poznań via Łódź. Des études de faisabilité avaient été entamées en ce sens avant que l’initiative ne soit gelée en raison de la priorité accordée à la rénovation des lignes existantes. Néanmoins, le groupe PKP n’aurait pas cessé de poursuivre la réflexion sur cette question et le gouvernement polonais a l’inscrit en tête de liste des projets soumis au Fonds européen pour les investissements stratégiques (FEIS), pour un coût estimé de sept milliards d’euros. La ligne aurait également vocation à s’étendre à Berlin et Prague.

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